Entwicklung des Schienennetzes sowie des Personen- und Gütertransports auf Schienen |
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Die Streckennetze haben sich im 20. Jahrhundert immer weiter ausgedehnt. Heute sind aber einige Neben-Strecken nicht mehr wirtschaftlich und werden zurückgebaut oder ganz abgebaut. Wenn aber aus ökologischen, kulturellen oder innovativen Gründen ein Bahnbetrieb auch heute noch aufrecht erhalten und seine Gleisstrecken unterhalten werden sollen, dann muss dieser Betrieb wohl weiterhin staatlich subventioniert werden. Oder?
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Eisenbahn-Verkehr: betriebssicher, unfallfrei, kundenfreundlich, ... |
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Nebenstrecken und Strecken im Hochgebirge sind in der Regel eingleisig. Darin steckt ein Problem: der Gegenverkehr. Ob die Züge dabei auf einem herkömmlichen Gleis oder auf einem modernen "Transrapid-Gleis" verkehren, das Problem ist dasselbe. Denn auf eingleisigen Strecken können sich Züge nicht auf freier Strecke begegnen, wie dies etwa bei zweigleisigen Strecken der Fall ist.
Fahrdienst und Betriebsdienst müssen also dafür sorgen, dass es auf eingleisigen Strecken keine Zusammenstöße gibt.
Neuerdings wird in Deutschland auch diskutiert, wer der Eigner des Schienennetzes sein sollte, damit das Netz erstens betriebsicher bleibt und zweitens für alle Betreiber gleichermaßen verfügbar ist.
Aus der Sicht der Kunden muss in erster Linie der Netz-Fahrplan funktionieren und so gestaltet sein, dass in den Bahnhöfen keine langen Wartezeiten auftreten. Außerdem sollten die Züge zu solchen Zeiten verkehren, die auch von der Bevölkerung angenommen werden. Und: Es sollten keine Verspätungen geben.
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Und auch der Fahrplan muss
auf diese Forderungen reagieren |
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Der Fahrplan muss also auf diese Forderungen reagieren und insbesondere auch darauf, dass der Verkehr betriebssicher ist. Er muss z.B. so konstruiert sein, dass sich die Züge auf eingleisigen Strecken nur in Bahnhöfen begegnen.
Am Beispiel einer fiktiven, eingleisigen Strecke wird gezeigt, welche Annahmen dafür getroffen werden müssen.
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